MGN 653 (M) Änderung 1 Elektrofahrzeuge an Bord der Passagierrolle

Veröffentlicht am 7. August 2023

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Diese Marine Guidance Note bietet der britischen Schifffahrtsindustrie Best-Practice-Anleitungen, um die sichere Beförderung und mögliche Aufladung von Elektrofahrzeugen an Bord von Roll-on-Roll-off-Passagierfähren (Ro-Ro) zu erleichtern. Die MCA hat diese Leitlinien in Zusammenarbeit mit und auf Anfrage der Industrie entwickelt.

Änderung 1 enthält in Abschnitt 4 neue Leitlinien zur Beförderung von leichten Elektrofahrzeugen wie E-Bikes und E-Scootern.

1.1 Diese Leitlinien sollen das Bewusstsein für die Risiken und Abhilfemaßnahmen bei der Beförderung von Elektrofahrzeugen an Bord von RoRo-Fähren (Roll-on-Roll-off) schärfen. Es werden Leitlinien zur Branderkennung und Brandbekämpfung für Elektrofahrzeuge an Bord, zur Beförderung anderer Elektrofahrzeuge als Autos, zur Beförderung beschädigter Elektrofahrzeuge sowie Hinweise zum Laden von Elektrofahrzeugen an Bord gegeben.

1.2 Elektrofahrzeuge werden üblicherweise an Bord britischer Ro-Ro-Fähren befördert. Bei Bränden in diesen Fahrzeugen wird nicht wesentlich mehr Energie freigesetzt als bei Bränden von herkömmlich betriebenen Fahrzeugen und es besteht auch kein höheres Brandrisiko, obwohl solche Brände möglicherweise länger andauern und die Gefahr einer erneuten Entzündung höher ist. Allerdings gibt es erhebliche Unterschiede bei den Best Practices zur Branderkennung und Brandbekämpfung bei Elektrofahrzeugen.

1.3 Derzeit gibt es keine spezifischen Anforderungen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) für die Beförderung von Elektrofahrzeugen auf Ro-Ro-Passagier- oder Frachtschiffen. Diese Leitlinien werden im Vorfeld etwaiger zukünftiger Vorschriften bereitgestellt, die bei der IMO entwickelt werden könnten und an denen das Vereinigte Königreich beteiligt wäre.

1.4 Beschädigte Fahrzeuge können ein erhöhtes Brandrisiko darstellen und es sollten besondere Maßnahmen getroffen werden, bevor sie an Bord genommen werden (z. B. Bergung eines durch einen Unfall beschädigten Fahrzeugs von einer Insel).

1.5 Derzeit gibt es nur wenige spezifische Anforderungen für das Laden von Elektrofahrzeugen an Bord britischer Schiffe. Angesichts der zunehmenden Beliebtheit von Elektrofahrzeugen ist jedoch deutlich geworden, dass sowohl für die Nutzer dieser Fahrzeuge als auch für die Betreiber von Schiffen die Möglichkeit besteht, Fahrzeuge an Bord aufzuladen. Das Aufladen sollte an speziellen Ladestationen erfolgen und nach Ermessen des Schiffskapitäns angeboten werden. Einige Betreiber, die britische Häfen bedienen, bieten bereits Gebühren an, und es sind Anleitungen erforderlich, um sicherzustellen, dass ein Bewusstsein für die erwarteten Mindestsicherheitsbestimmungen besteht.

1.6 Die begrenzte Ladekapazität an Bord und die Ladekraftstoffquelle der Ro-Ro-Fähre, in der Regel Schiffsheizöl, sollten bei Entscheidungen über das Laden von Elektrofahrzeugen berücksichtigt werden und können die Umweltvorteile von Elektrofahrzeugen teilweise zunichte machen. Ladevorgänge im Hafen vor und/oder nach der Seereise können effizienter, umweltfreundlicher und kostengünstiger sein und ein geringeres Risikoprofil aufweisen als das Laden an Bord, auch wenn dies für die Fahrzeugbesitzer bequemer wäre.

1.7 Es gibt zwei Hauptbereiche innerhalb des IMO-Übereinkommens zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS) (1974) in der jeweils gültigen Fassung, in denen es Anforderungen gibt, die für Ladevorgänge an Bord gelten; SOLAS-Regel II-1/45, die allgemeine Regelung für Vorsichtsmaßnahmen gegen Stromschlag, Feuer und andere Gefahren elektrischer Herkunft, und SOLAS-Regel II-2/20.3, die den Brandschutz von Fahrzeugräumen regelt. Weitere Hinweise gibt es im Rundschreiben 1615 des IMO Maritime Safety Committee „Interim Guidelines for Minimizing the Incidence and Consequences of Fires in Ro-Ro Spaces and Special Category Spaces of New and Existing Ro-Ro Passenger Ships“, dessen Inhalt nicht verbindlich ist Vorschriften.

1.8 Die folgenden Leitlinien stehen im Einklang mit den SOLAS-Vorschriften und sollen dazu beitragen, einen Rahmen für die sichere Beförderung von Elektrofahrzeugen und auch für Ladevorgänge an Bord zu schaffen, falls Betreiber dies anbieten möchten. Betreiber sollten eine gründliche Risikobewertung in Verbindung mit diesen Richtlinien, Vorschriften und betrieblichen Aspekten durchführen. Auf kurzen Strecken, auf denen die SOLAS-Anforderungen nicht vollständig erforderlich sind und auf denen erhebliche Feuerlöschkapazitäten durch örtliche Feuerwehr- und Rettungsdienste an Land bereitgestellt würden, sollte sich dieser Ansatz aufgrund der Beförderung von Elektrofahrzeugen nicht ändern. Die in diesem Dokument enthaltenen betrieblichen Leitlinien sollten verhältnismäßig auf die bediente Strecke angewendet werden.

1.9 Betreiber sollten ihren Notfallreaktionsplan mit den von ihnen bedienten Häfen und der örtlichen Feuerwehr jedes Hafens besprechen, um einen Plan für die bestmögliche gemeinsame Reaktion zu entwickeln.

2.1 Betreiber sollten die Verwendung der Selbstidentifizierung des Fahrers von Elektrofahrzeugen während des Buchungsprozesses in Betracht ziehen, um das Verständnis der Anzahl der an Bord beförderten Elektrofahrzeuge zu erleichtern, und möglicherweise Details zur Unterscheidung reiner Elektrofahrzeuge von Hybridfahrzeugen enthalten. Hybridfahrzeuge müssen Brandbekämpfungselemente sowohl von herkömmlichen Fahrzeugen als auch von Elektrofahrzeugen integrieren. Der Fahrer sollte außerdem selbst prüfen, ob Fehlermeldungen oder andere Hinweise auf mögliche Fehler am Fahrzeug vorliegen, beispielsweise Warnungen auf dem Armaturenbrett, bevor er das Elektrofahrzeug auf das Schiff verlädt.

2.2 Elektrofahrzeuge sind im Durchschnitt 25 % schwerer als herkömmliche Fahrzeuge ähnlicher Größe und haben einen anderen Schwerpunkt. Dies sollte bei Gewichts- und Stabilitätsberechnungen berücksichtigt werden.

2.3 Die Verwendung von Außenspiegelkarten oder anderen Identifizierungsmarkierungen würde die schnelle Identifizierung von Elektrofahrzeugen durch Deckspatrouillen und beim Beladen erleichtern.

2.4 Betreiber möchten möglicherweise Elektrofahrzeuge unter Überschwemmungen, auf Wetterdecks oder entfernt von gefährlichen Gütern positionieren. Die Fahrzeugpositionierung liegt im Ermessen des Betreibers.

3.1 Nicht alle Brände in Fahrzeugen (herkömmliche oder elektrische) betreffen die Batterie oder das Kraftstoffsystem, beispielsweise fangen Innenstoffe Feuer. Der bestehende Reaktionsplan, der bereits für herkömmliche Fahrzeuge entwickelt wurde, sollte befolgt werden. Eine rechtzeitige Reaktion auf Vorfälle ist von entscheidender Bedeutung, um das Risiko zu verringern, dass Fahrzeugbrände schwerwiegender werden, z. B. durch die Entzündung des Kraftstoffs oder der Batterie.

3.2 Elektrofahrzeuge werden am häufigsten mit Hochspannungs-Lithium-Ionen-Batterien (Li-Ion) angetrieben. Brände von Li-Ionen-Batterien können autark sein und ohne Zugang zu zusätzlichem Sauerstoff weiter brennen. Sie können auch nach dem Erlöschen des Feuers weiterhin große Mengen an Wärme erzeugen und es besteht die Gefahr einer erneuten Entzündung. Bei Hybridfahrzeugen bestehen gleichzeitig Risiken durch Batterie- und Kohlenwasserstoffbrände.

3.3 Die gängige Hochvoltbatterie besteht aus Li-Ionen-Zellen. Diese Zellen gelten als Trockenzellen. Bei Beschädigung tritt normalerweise nur eine kleine Menge klarer Flüssigkeit aus. Die Hochspannungsbatterie und die Antriebseinheit werden mit einem typischen Kfz-Kühlmittel auf Glykolbasis flüssigkeitsgekühlt. Wenn festgestellt wird, dass dieses blaue Kühlmittel ausläuft, kann das Gehäuse der Hochvoltbatterie beschädigt werden. Ein blaues oder klares Flüssigkeitsleck kann darauf hindeuten, dass die Batterie beschädigt ist und weitere Maßnahmen erforderlich machen.

3.4 Thermal Runaway ist das Ereignis, das am häufigsten mit katastrophalen Bränden von Elektrofahrzeugen in Verbindung gebracht wird und auftritt, wenn die in einer Batterie erzeugte Wärme die Wärmemenge übersteigt, die an die Umgebung abgegeben wird. Die interne Batterietemperatur steigt weiter an, was zu einem Anstieg des Batteriestroms führt. Ohne Eingriff (z. B. Kühlung) setzt sich diese Rückkopplungsschleife fort, was zu einem weiteren Wärmeanstieg und einer möglichen Brandausbreitung oder Explosion führt. Die Wahrscheinlichkeit dafür wird durch das moderne Li-Ion-Akkudesign verringert, das es dem Akku ermöglicht, sich zu entlüften, anstatt zu explodieren.

3.5 Unmittelbar vor und während des thermischen Durchgehens kommt es zur Ausgasung – dabei handelt es sich um die Freisetzung verschiedener Gase aus der Batterie, darunter Kohlendioxid, Kohlenmonoxid, Wasserstoff und flüchtige organische Verbindungen. In der frühen Phase ihrer Entstehung können die Abgase schwerer als Luft sein und sich auf Deckhöhe ansammeln oder leichter als Luft sein und sich verflüchtigen oder sich auf Deckkopfhöhe ansammeln, und es ist nicht möglich vorherzusagen, welche Abgase dominieren werden. Detektoren für die schwereren Gase könnten in der Nähe des Decks oder in einem Bereich zum Aufladen von Elektrofahrzeugen aufgestellt werden, es muss jedoch darauf geachtet werden, diese vor unbeabsichtigter Beschädigung zu schützen. Wenn man den Einsatz von Abgasdetektoren zur frühzeitigen Erkennung von thermischem Durchgehen in Betracht zieht, wird die Anwesenheit anderer konventionell betriebener Fahrzeuge, die ebenfalls viele der gleichen Gase in ihren Abgasen auf dem Ro-Ro-Deck produzieren, wahrscheinlich zu Fehlalarmen führen, bis das Deck geschlossen ist von Abgasen befreit. Luftzirkulationssysteme und natürliche Belüftung können dazu führen, dass sich die Abgase mit Luft vermischen und bei niedrigeren Konzentrationen schwer zu erkennen sind. Wenn Abgasdetektoren verwendet werden, wird empfohlen, diese zur Erkennung von Gasen zu verwenden, die normalerweise nicht in Abgasen vorhanden sind, wie z. B. langkettige Kohlenwasserstoffe und Tröpfchen flüchtiger organischer Verbindungen, oder nach dem Ablassen der Abgase nach der Einschiffung. Allerdings ist der Einsatz von Abgasdetektoren bei der thermischen Instabilitätserkennung im Frühstadium ein sich entwickelndes Gebiet; Solche Spezialdetektoren sind teuer und es gibt noch keine eindeutigen Beweise für ihre Wirksamkeit in einer Ro-Ro-Deckumgebung, wo viele Faktoren die Konzentration von Gasen beeinflussen können.

3.6 Zusätzlich zu den oben aufgeführten Gasen, die beim Verbrennen einer Li-Ionen-Batterie entstehen, können Folgendes als Dämpfe oder Partikel in den Gasen freigesetzt werden: Chlorwasserstoff, Cyanwasserstoff, Ruß, Oxide von Nickel, Aluminium, Lithium, Kupfer, Kobalt, und Fluorwasserstoff. Es ist zu beachten, dass die meisten dieser Gase auch bei herkömmlichen Fahrzeugbränden vorhanden sind und die gleichen Schutzmaßnahmen erforderlich sind. Diese Dampfwolken sind potenziell explosiv.

3.7 Eine beschädigte Hochvoltbatterie kann zu einer schnellen Erwärmung der Batteriezellen führen. Wenn Sie ein Zischen, Pfeifen oder Knacken bemerken, einen möglicherweise süßen chemischen Geruch, dann schwarzen „Rauch“ (Nanopartikel aus Schwermetallen, kein Rauch) und dann weißen Dampf aus der Hochspannungsbatterie oder dem Fahrzeug im Allgemeinen, gehen Sie davon aus, dass es heizt und geeignete Maßnahmen zur Brandbekämpfung ergreifen.

3.8 Feuerwehrpatrouillen sollten besonders darauf achten, in den Bereichen von Fahrzeugen, in denen sich normalerweise eine Batterie befindet, beispielsweise an der Unterseite, nach Anzeichen von Rauch oder Hitze zu suchen. Sie sollten auch auf „Knallgeräusche“ achten, die auf ein mögliches Thermal Runaway-Ereignis hinweisen können.

3.9 Dem an der Inspektion des Fahrzeugdecks beteiligten Personal können Wärmebildkameras zur Verfügung gestellt und in deren Verwendung geschult werden. Dies sollte enthalten sein, wenn das Laden an Bord zulässig ist. Damit können Bodenbleche von Elektrofahrzeugen vor der Einschiffung und während der Überfahrt überprüft werden, um eventuelle Überhitzungen festzustellen. Während des Ladevorgangs ist mit einem Anstieg der Batterietemperatur zu rechnen. Daher sollte bei der Festlegung, welcher Temperaturanstieg Alarme auslösen soll, sorgfältig vorgegangen werden. Wenn bei der Feuerwehr Bedenken hinsichtlich eines Fahrzeugs bestehen, sollten Wärmebilduntersuchungen durchgeführt werden. Durch den regelmäßigen Einsatz von Wärmebildkameras und die Aufzeichnung der Ergebnisse kann eine frühzeitige Warnung vor überhitzten Fahrzeugen möglich sein. Hersteller schätzen, dass die Mindesttemperatur in der Batterie, bei der die Gefahr eines thermischen Durchgehens besteht, zwischen 60 °C und 70 °C liegt.

3.10 Darüber hinaus sollten Betreiber auch die Hinzufügung einer Videoüberwachung (CCTV) in Betracht ziehen, die ein Flammenerkennungssystem integrieren kann.

3.11 Das ortsfeste Feuerlöschsystem ist, sofern vorhanden, in der Regel die wirksamste erste Reaktion bei der Bewältigung eines Brandes eines Elektrofahrzeugs, da es für Randkühlung sorgt und die Wahrscheinlichkeit einer Brandausbreitung auf in der Nähe befindliche Fahrzeuge verringert, unabhängig davon, wie eine lokalisierte manuelle Reaktion ausfallen mag Unter bestimmten Umständen sind sie wirksamer und werden benötigt, um den Brand in dem Fahrzeug zu unterdrücken, von dem der Brand ausgeht. Dies sollte als Teil des Notfallplans berücksichtigt werden. Die Entscheidung, Besatzungsmitglieder zur manuellen Brandbekämpfung zu entsenden, sollte sorgfältig abgewogen werden, insbesondere wenn bereits eine Ausbreitung des Feuers auf in der Nähe befindliche Fahrzeuge, eine eingeschränkte Sicht oder andere Gefahren vorliegen, die das Risiko für die Brandbekämpfungsmannschaften erhöhen würden.

3.12 Im Falle eines Brandes der Li-Ion-Batterien kann nur Wasser in großen Mengen die Batterien kühlen. Es ist möglich, dass dies manuell angewendet werden muss, da die unter Druck stehende, feste Wasserlösung in den Fahrzeugräumen aufgrund der begrenzten Reichweite des Sprays möglicherweise nicht den Brandbekämpfungsbedarf für Elektrofahrzeuge erfüllt, obwohl es dazu beiträgt, die Brandbekämpfung zu verlangsamen Ausbreitung von Feuer. Sofern verfügbar, wird die Verwendung von Wassermonitoren zur Wasserversorgung des Fahrzeugs empfohlen.

3.13 Da der Batteriesatz die Ursache für die schwersten Brände von Elektrofahrzeugen ist und sich in der Regel an der Unterseite des Fahrzeugs befindet, können Möglichkeiten in Betracht gezogen werden, die Unterseite des Fahrzeugs direkt mit Kühlwasser zu versorgen. Geräte, die an Feuerwehrschläuche angeschlossen sind und einen nach oben gerichteten Sprühstrahl erzeugen und unter einem Fahrzeug platziert werden können, sind ein wirksames Mittel, um diesen direkten Kühlwassereffekt zu erzielen. Zur Grenzkühlung können ortsfeste Wassermonitore eingesetzt werden, damit Feuerwehrteams andere Tätigkeiten ausführen können. Herkömmlich betriebene Fahrzeuge benötigen etwa 4.000 Liter Wasser, um einen Brand zu löschen, während Elektrofahrzeuge je nach Batteriegröße und Anwendungsmethode etwa 10.000 Liter Wasser benötigen können.

3.14 Darüber hinaus können ähnliche Geräte als tragbare Wasservorhänge verwendet werden, um das Risiko einer Brandausbreitung auf in der Nähe befindliche Fahrzeuge zu verringern. Diese tragbaren Wasservorhänge werden an einem Feuerwehrschlauch befestigt und enthalten eine Reihe von Düsen, die nach oben gerichtet sind, um eine Wassergrenze zwischen dem brennenden Fahrzeug und den Fahrzeugen auf benachbarten Fahrspuren zu schaffen. Diese sollten leicht genug sein, um von einem Besatzungsmitglied im vollständigen Feuerwehranzug mithilfe einer verlängerten Stange an ihren Platz gebracht zu werden, um beim Aufstellen dieses Geräts den größtmöglichen Abstand zum brennenden Fahrzeug einzuhalten.

3.15 Löschlanzen sind Spezialgeräte, die Wasser direkt in das Batteriegehäuse eines Fahrzeugs leiten können, indem sie die Gehäuse durchstechen, und die Zellen direkt kühlen, indem sie Wasser oder andere Feuerlöschmittel in das Batteriegehäuse leiten. Allerdings kann der Einsatz dieser Systeme die Batterie noch stärker schädigen und so zu einer weiteren Entzündung führen. Ihre Verwendung sollte sorgfältig im Hinblick auf die Risiken eines Eindringens in das Batteriegehäuse abgewogen werden und es wird empfohlen, dass ihre Verwendung ausschließlich Feuerwehrleuten vorbehalten bleibt.

3.16 Um Brände in Elektrofahrzeugen zu kontrollieren und zu unterdrücken, kann es notwendig sein, spezielle Feuerlöschgeräte wie Schaumfeuerlöscher, Autolöschdecken oder Wassermonitore auf Wetterdecks zu verwenden. Geeignete Feuerlöschgeräte sollten am Standort leicht verfügbar sein oder praktisch in der Nähe aller Zugangspunkte liegen, die zur Brandbekämpfung genutzt werden könnten.

3.17 Andere Methoden zur Begrenzung der Flammen- und Wärmeausbreitung, wie z. B. spezielle Löschdecken für Fahrzeuge oder andere spezielle textile Begrenzungen, können verwendet werden, bis eine ausreichende Wassermenge verfügbar ist. Der Einsatz von Feuerlöschdecken und anderen speziellen textilen Begrenzungen muss sorgfältig abgewogen werden, da der Zugang zu Fahrzeugen auf einem Ro-Ro-Deck eingeschränkt ist und das Ausbringen einer Feuerlöschdecke für die Besatzung Risiken birgt. Diese eignen sich möglicherweise am besten als Vorsichtsmaßnahme, wenn festgestellt wurde, dass bei einem Fahrzeug ein erhöhtes Brandrisiko besteht. Während Feuerlöschdecken in Fahrzeugen Flammen enthalten, wird das thermische Durchgehen andauern und es kann zur Bildung von Dampfwolken kommen, die ein explosives Gasgemisch enthalten. Alle an der Brandbekämpfung beteiligten Besatzungsmitglieder sollten den Unterschied zwischen weißen Dampfwolken vor der Zündung und grauem/schwarzem Rauch nach der Zündung verstehen, um festzustellen, ob sich die Batterie in einem thermischen Durchgehen vor der Zündung befindet oder ob es sich um einen entwickelten Brand handelt. Da das Risiko einer seitlichen Entlüftung der Batterien zur Vermeidung von Explosionen besteht, sollten die an der Brandbekämpfung beteiligten Mitarbeiter beim Einsatz von Brandbekämpfungsmitteln einen angemessenen Abstand zum Fahrzeug einhalten.

3.18 Es ist von entscheidender Bedeutung, dass das Personal, von dem erwartet wird, dass es bei Fahrzeugbränden reagiert, auf die Gefahr aufmerksam gemacht wird, die von elektrischen Hochspannungsgeräten in Elektrofahrzeugen ausgeht. Im Rahmen der Brandbekämpfungsmaßnahmen muss unbedingt sichergestellt werden, dass die Stromversorgung des Schiffes zu allen geladenen Fahrzeugen unterbrochen/isoliert wurde, bevor mit der Brandbekämpfung begonnen wird. Wenn das Elektrofahrzeug von der Stromversorgung des Schiffes getrennt ist (dh nicht aufgeladen wird), ist das Risiko eines Stromschlags bei der Brandbekämpfung mit Elektrofahrzeugen sehr gering.

3.19 Nach der erfolgreichen Löschung eines Elektrofahrzeugbrandes besteht ein Risiko für eine erneute Entzündung, und die Fahrzeuge sollten von einer in der Brandbekämpfung geschulten Besatzung überwacht werden, die bereit ist, zusätzliche Brandbekämpfungsmaßnahmen zu ergreifen, bis das Fahrzeug vom Schiff entfernt wurde.

3.20 Es wird empfohlen, dass alle Ro-Ro-Betreiber, mit Ausnahme derjenigen auf sehr kurzen Strecken, die nicht zum Tragen von Feuerwehranzügen verpflichtet sind, die Verwendung von Feuerwehranzügen mit Hitzeschutz, Wasserdurchdringung und Wasserdampfbeständigkeit der Stufe 2 gemäß BS EN 469 in Betracht ziehen: 2020. Während die Mindestanforderungen an Feuerwehranzüge Stufe 1 zulassen, ist die Brandintensität bei allen Fahrzeugbränden hoch und der höhere Schutzgrad, den die Anzüge der Stufe 2 bieten, wird empfohlen. Zusätzliche persönliche Brandschutzausrüstung (PSA) wie Hauben/Sturmhauben, die gemäß BS EN 13911:2017 zugelassen sind, und vollständig bedeckende Unterwäsche sollten in Betracht gezogen werden.

3.21 Einsatzkräfte sollten sich immer mit vollständiger PSA schützen, einschließlich eines umluftunabhängigen Atemschutzgeräts (SCBA), das immer dann getragen werden sollte, wenn das Risiko besteht, dem Rauch eines Batteriebrands eines Elektrofahrzeugs ausgesetzt zu werden, und geeignete Maßnahmen ergreifen, um Besatzung und Passagiere vor dem Wind zu schützen von dem Vorfall. Nach Möglichkeit sollten Musterpunkte verwendet werden, die keinem Rauch ausgesetzt sind.

3.22 Es sollten Verfahren für die Dekontamination von Feuerwehrleuten und den Umgang mit kontaminierter Kleidung und Ausrüstung nach jedem Brandbekämpfungseinsatz entwickelt werden, bei dem Rauch aus einem Elektrofahrzeug ausgesetzt war. Der Rauch eines brennenden Elektrofahrzeugs kann Fluorwasserstoff enthalten, einen gefährlichen Stoff, der in die Schutzkleidung eindringen kann. Es ist stark ätzend und giftig und verursacht Verätzungen, wenn es durch die Kleidung eindringt und mit der Haut in Berührung kommt. Daher können die Verfahren zum Umgang mit Kleidung und Ausrüstung, die Batteriebränden ausgesetzt sind, aufwändiger sein als die Verfahren, die herkömmlichen Fahrzeugbränden ausgesetzt sind. Auch die Besatzung, die Feuerwehrleute beim Ablegen ihrer Brandbekämpfungs-PSA unterstützt, sollte mit PSA ausgestattet sein, um Hautkontakt mit der Kleidung und Ausrüstung der Feuerwehrleute zu vermeiden.

3.23 Jegliche spezielle Reaktion auf Brände von Elektrofahrzeugen sollte in die auf dem Schiff eingerichteten Brandschutzübungen integriert werden.

3.24 Ein Reaktionsplan für Brände von Elektrofahrzeugen sollte in das Sicherheitsmanagementsystem (SMS) des Schiffes aufgenommen und vom Betreiber regelmäßig überprüft werden. Der Reaktionsplan sollte vom Betreiber einer Risikobewertung unterzogen werden.

3.25 Die Branderkennung und Brandbekämpfung von Elektrofahrzeugen ist ein sich entwickelnder Bereich, in dem sich der empfohlene Ansatz möglicherweise erheblich ändern wird. Dieses MGN ist repräsentativ für den derzeit akzeptierten Ansatz. Diese MGN wird regelmäßig überprüft und gegebenenfalls aktualisiert, wenn sich die Best Practice weiterentwickelt. Betreiber sollten ihre eigenen Verfahren und Prozesse regelmäßig überprüfen.

4.1 Größere Elektrofahrzeuge wie Lastkraftwagen, Lieferwagen und Nutzfahrzeuge sollten genauso behandelt werden wie Elektroautos, wobei die für den Fahrzeugtyp geeigneten Brandbekämpfungsmethoden zu berücksichtigen sind.

4.2 Kleine Elektrofahrzeuge wie Fahrräder (Tretfahrräder mit Elektromotor), Motorroller, elektrische Wasserfahrzeuge und selbstbalancierende Fahrzeuge (elektrische Einräder, „Hoverboards“ usw.) müssen in Fahrzeugen, Sonderkategorien und RoRo-Räumen befördert werden oder auf dem Wetterdeck eines Ro-Ro-Schiffes oder einem Laderaum, der die Anforderungen von SOLAS II-2 Regel 20 erfüllt.

4.3 Kleine Elektrofahrzeuge unterliegen nicht den gleichen Genehmigungs- und Abnahmeregelungen wie Elektro-Pkw und -Lkw und daher kommt es häufiger zu minderwertigen Batterieinstallationen mit erhöhtem Zündrisiko. Obwohl die Batteriegrößen deutlich kleiner sind als die von Elektroautos, besteht bei diesen Fahrzeugen die Gefahr von schlecht ausgelegten/eingebauten Batterien und einer Beschädigung der Batterien im Laufe der Lebensdauer. Es wird empfohlen, diese Fahrzeuge, sofern verfügbar, auf dem Wetterdeck zu transportieren und nicht im Kofferraum eines Autos oder in ähnlichen Räumen zu verstauen, wo eine Entzündung schnell zu einem größeren Brand führen könnte. Obwohl die Batterien in kleinen Elektrofahrzeugen nicht von Natur aus gefährlicher sind, stellen sie aufgrund des höheren Potenzials für „Graumarkt“-Komponenten im Batteriesystem ein höheres Brandrisiko dar.

4.4 Elektroroller, Elektrofahrräder oder andere kleine Elektrofahrzeuge sollten wegen erhöhter Brand- oder Explosionsgefahr nicht an Bord aufgeladen werden.

4.5 Kleine Elektrofahrzeuge sollten wirksam gesichert werden, um Bewegungen während der Fahrt zu vermeiden.

4.6 Kleine Elektrofahrzeuge sollten im Rahmen des Buchungsprozesses deklariert werden, um die Identifizierung zu erleichtern und die Beförderung gemäß den relevanten Anforderungen in den Absätzen 4.2 und 4.3 sicherzustellen.

4.7 Mobilitätsroller gelten nicht als kleine Elektrofahrzeuge und die oben genannten Beförderungsanforderungen gelten nicht für sie.

4.8 Kleine Elektrofahrzeuge, die beschädigt wurden, sollten den Leitlinien in Abschnitt 5 dieser MGN unterliegen.

5.1 Beschädigte Elektrofahrzeuge, beispielsweise Fahrzeuge mit Unfallschäden, die von einer Insel repatriiert oder auf das Festland zurückgebracht werden, können einem deutlich höheren Risiko ausgesetzt sein, Feuer zu fangen als unbeschädigte Fahrzeuge, was in erster Linie davon abhängt, ob die Batterie beschädigt ist.

5.2 Elektrofahrzeuge, die in irgendeiner Weise beschädigt sind und Auswirkungen auf das Batteriesystem haben könnten, sollten nicht an Bord geladen werden. Kratzer an der Karosserie, beschädigte Scheinwerfer, Risse in der Windschutzscheibe usw. wirken sich nicht auf das Batteriesystem aus und wären akzeptabel.

5.3 Elektrofahrzeuge, die so stark beschädigt sind, dass sie darauf schließen lassen, dass die Batterie beschädigt sein könnte, sollten von einer sachkundigen Person gründlich inspiziert werden, bevor sie an Bord transportiert werden dürfen. Bei der Inspektion sollte die Brandgefahr und anschließend das Risiko für das Schiff beurteilt werden. Die Schiffsbesatzung ist wahrscheinlich nicht ausreichend in der Erkennung dieser Gefahren geschult und vor der Beförderung sollten Erklärungen von entsprechend qualifizierten Personen vorgelegt werden. Zu den kompetenten Personen können Personen gehören, die durch die „TechSafe“-Akkreditierung des Institute of the Motor Industry (IMI) anerkannt sind, die von Originalgeräteherstellern anerkannten Servicemitarbeiter oder ähnliche Personen.

5.4 Aufgrund der möglicherweise erhöhten Brandgefahr durch beschädigte Elektrofahrzeuge sollte in Betracht gezogen werden, diese auf Wetterdecks und nicht in teilweise oder vollständig geschlossenen Fahrzeugdecks zu befördern. Dies sollte im Zusammenhang mit dem vollständigen Stauplan einschließlich aller gefährlichen Güter, die möglicherweise transportiert werden, berücksichtigt werden. Es wird nicht empfohlen, beschädigte Elektrofahrzeuge auf derselben Fahrt wie gefährliche Güter zu transportieren.

5.5 Wenn Fahrzeuge abgeschleppt oder von einem Autotransporter befördert werden, sollte aufgrund der Ungewissheit über die Leistung der Batterie das Abklemmen des Batteriepakets in Betracht gezogen werden. Dies sollte von einer entsprechend qualifizierten Person durchgeführt werden. Zu den qualifizierten Personen können Personen gehören, die durch die „TechSafe“-Akkreditierung des Institute of the Motor Industry (IMI) oder ähnliche Personen anerkannt sind.

5.6 Wenn der Verdacht besteht, dass der Akku beschädigt sein könnte, sollte der Akku abgeklemmt und gemäß dem internationalen Code für den Seetransport gefährlicher Güter in verpackter Form (IMDG-Code) gemäß den Bestimmungen von SP376 separat transportiert werden Kapitel 3.3. Wenn unklar ist, ob die Batterie beschädigt ist, wird empfohlen, diese Bestimmung anzuwenden und sie nicht zum Transport anzunehmen. Die Beförderung liegt wie immer im Ermessen des Schiffskapitäns.

6.1 Die folgenden Absätze sind eine Kombination aus den aktuellen gesetzlichen Anforderungen und zusätzlichen empfohlenen Richtlinien.

6.2 Der Aufladeort sollte sich vorzugsweise auf dem Wetterdeck befinden. Wenn das Aufladen in einem geschlossenen Ro-Ro-Raum erfolgt, gilt SOLAS II-2/20.3.2.2. Die behördlichen Anforderungen für diesen Raum laut SOLAS II-2 sind: Schutzart 55 (IP55)* (oder höher). Elektrische Geräte und Leitungen dürfen sich nicht weniger als 450 mm über dem Deckniveau befinden (einschließlich Rampen, es sei denn, es besteht eine gute Luftzirkulation um die Rampe) und müssen während des Ladevorgangs mit mindestens 10 Luftwechseln pro Stunde belüftet werden. Der Gefahrenbereich muss über eine sichere Ausrüstung verfügen, die für die Gefahrenbereichsklassifizierung geeignet ist, die anhand der Risikobewertung gemäß SOLAS II-2/20.3.2.1 ermittelt wurde.

*Zur Referenz: IP55 bedeutet: Vollständiger Schutz gegen Kontakt mit spannungsführenden oder beweglichen Teilen im Inneren des Gehäuses. Schutz vor schädlicher Staubablagerung. Das Eindringen von Staub wird nicht vollständig verhindert, kann jedoch nicht in einer ausreichenden Menge eindringen, um den ordnungsgemäßen Betrieb der Maschine zu beeinträchtigen. Wasser, das aus einer beliebigen Richtung aus einer Düse gegen das Gehäuse geschleudert wird, darf keine schädliche Wirkung haben.

6.3 Die Ladeausrüstung muss für den Ladevorgang ausgelegt sein, mindestens IP55 haben, gegen mechanische Beschädigung geschützt sein und so konstruiert sein, dass der Stromkreis unterbrochen werden kann, wenn ein möglicher Fehler zu erwarten ist, beispielsweise durch einen Trennschalter zwischen der Ladestation und das Hauptelektriksystem des Schiffes.

6.4 Das Personal, das die Unterbringung (Bewegung auf dem Deck) und das Laden von Elektrofahrzeugen verwaltet, sollte hierfür kompetent sein. Der Zustand von Ausrüstung und Kabeln sollte im Rahmen des Sicherheitsmanagementsystems der Schiffe regelmäßig überprüft und dokumentiert werden.

6.5 Offenes Feuer ist in Gefahrenbereichen verboten und es sollten keine brennbaren Stoffe in der Nähe gelagert werden.

6.6 Wenn Betreiber das Laden an Bord anbieten möchten, sollte dies in einem speziellen Teil des Decks erfolgen.

6.7 Es sollten spezielle Ladesysteme für Elektrofahrzeuge verwendet werden, die Funktionen für die Kommunikation zwischen der Ladestation und der Batterie des Elektrofahrzeugs umfassen. Diese Systeme bieten einen erhöhten Schutz, indem sie den Ladevorgang sofort stoppen, wenn im Batteriemanagementsystem des Fahrzeugs ein Fehler festgestellt wird.

7.1 Die Verkabelungsanordnungen müssen den relevanten Anforderungen von SOLAS und den von der International Electrotechnical Commission (IEC) veröffentlichten Normen entsprechen, die für den Standort an Bord des Schiffes geeignet sind. Wo diese nicht übereinstimmen, sollten die Vorschriften von SOLAS und anderen relevanten IMO-Instrumenten Vorrang haben und angewendet werden.

7.2 Das Ladesystem für Elektrofahrzeuge muss über armierte Kabel für Kanäle verfügen, die Bewegungen ausgesetzt sind oder über keinen mechanischen Schutz verfügen.

7.3 Das Risiko eines Aufpralls zwischen rostigem Eisen und Aluminium oder anderen Leichtmetallen, der eine Thermitreaktion auslöst, sollte in dem als Gefahrenzone ausgewiesenen Bereich berücksichtigt werden.

7.4 Vibrationen sind unerwünscht, da sie, wenn sie andauern, zu einer vorzeitigen Verschlechterung der Ausrüstung führen können. Elektrische Verbindungen sollten für die Einbeziehung in Installations- und Wartungsmanagementsysteme in Betracht gezogen werden, da Steckverbinder möglicherweise weniger effektiv sind, wenn sie Schiffsvibrationen ausgesetzt sind.

7.5 Es sollten „sichere“ Geräte verwendet werden, die über spezifische Konstruktions- und Sicherheitsmaßnahmen für das elektrische System verfügen, wie z. B. Anschlüsse, Sensoren und Steuereinheiten. Alle nichtelektrischen Teile, die hohe Temperaturen oder Funken erzeugen könnten, wie z. B. Bremsen und Quellen statischer Aufladung, sollten in der identifizierten Gefahrenzone berücksichtigt und entschärft werden.

8.1 Schiffsbetreiber und Experten für Elektrofahrzeuge haben festgestellt, dass beim Laden von Elektrofahrzeugen ein Risiko besteht, wenn diese sich nicht in einem geeigneten Zustand befinden. Schiffseigentümer/-betreiber sollten darüber nachdenken, wie Entscheidungen darüber getroffen werden, ob ein Elektrofahrzeug auf ihrem Schiff aufgeladen werden soll oder nicht. Dazu können Richtlinien gehören wie:

8.1.1 Nur unveränderte Fahrzeuge namhafter Hersteller aufzuladen.

8.1.2 Jedes Elektrofahrzeug vor Beginn des Ladevorgangs zu testen (z. B. durch Anlegen eines Prüfstroms zur Feststellung der Schaltkreisintegrität usw.). Dies könnte in das Steuerungssystem der Ladestationen integriert werden.

8.2 Die Verwendung einer vom Betreiber erstellten Checkliste oder eines Flussdiagramms wird empfohlen, um eine einheitliche Anwendung bei der Entscheidungsfindung in Bezug auf Ladevorgänge zu gewährleisten.

8.3 Für das Aufladen vorgesehene Bereiche sollten videoüberwacht und regelmäßig von einer entsprechend geschulten Schiffsbesatzung inspiziert werden.

8.4 Schiffseigene Kabel sind die bevorzugte Methode für den Anschluss an das Schiffssystem. Zur Verwendung angebotene Fahrzeugbesitzerkabel können jedoch verwendet werden, vorausgesetzt, sie stammen von einem Originalhersteller, entsprechen IEC 62196 und sind frei von sichtbaren Schäden.

8.5 Erdschlusserkennungssysteme oder andere Technologien, die eine Diskriminierungserkennung und einen Schutz für Erd- und Kurzschlussfehler bieten, sollten zusammen mit einem Alarm für den Maschinenkontrollraum oder eine andere Überwachungsstation an Stromkreisen angebracht werden.

8.6 Steckdosen müssen unabhängig von der Nennleistung mit einem Schalter ausgestattet und so verriegelt sein, dass der Stecker nicht eingesteckt oder herausgezogen werden kann, wenn sich der Schalter in der „Ein“-Position befindet. Stecker sollten vor dem Einschalten in die Ladestation des Fahrzeugs eingesteckt werden – ähnlich wie bei einem Landanschlusskabel.

8.7 Für jede Steckdose sollte ein separater Endteilstromkreis vorgesehen werden. Jeder letzte Teilstromkreis sollte bei Überstrom, Überlast oder Erdschluss automatisch getrennt werden.

8.8 Es kann zulässig sein, letzte Teilstromkreise zu gruppieren, damit sie im Falle eines Erdschlusses automatisch getrennt werden können, z. B. mit einem Erdschlussschutzschalter. In diesem Fall sollten auch entsprechende Betriebsverfahren vorhanden sein.

8.9 Der Temperaturanstieg an den stromführenden Teilen von Steckdosen und Steckern sollte 30 °C nicht überschreiten. Steckdosen und Stecker sollten so konstruiert sein, dass sie unabhängig davon, ob der Stecker ein- oder ausgesteckt ist, nicht leicht kurzschließen können und dass ein Stift des Steckers nicht an einem der beiden Pole der Steckdose geerdet werden kann.

8.10 Das Gerät sollte mit Mitteln ausgestattet sein, um den gleichen Schutzgrad aufrechtzuerhalten, nachdem der Stecker aus der Steckdose gezogen wurde. Wenn zu diesem Zweck eine lose Abdeckung verwendet wird, sollte diese an der Steckdose verankert werden, beispielsweise mit einer Kette.

8.11 Zusätzlich zur SOLAS-Regel II-1/45.5 müssen elektrische Kabel, die durch Fahrzeuge oder Ladeeinheiten während des Be- und Entladens beschädigt werden können, durch Schutzummantelungen angemessen geschützt werden, auch wenn sie gepanzert sind, es sei denn, die Schiffsstruktur bietet einen ausreichenden Schutz. Gegebenenfalls eingesetzte Schutzgehäuse aus Metall sollten wirksam vor Korrosion geschützt und wirksam geerdet sein.

8.12 Alle oben genannten Punkte sollten zusammen mit den Umweltauswirkungen des Aufladens von Elektrofahrzeugen mit Schiffsöl und der begrenzten Wirksamkeit des Aufladens während des Transports berücksichtigt werden, bevor das Aufladen von Elektrofahrzeugen an Bord von Ro-Ro-Schiffen angeboten wird. Die Nutzung vorhandener und die Bereitstellung neuer Ladeinfrastruktur an Land sollte anstelle des Ladens auf See in Betracht gezogen werden, insbesondere wenn das Brandrisikoprofil für Elektrofahrzeuge während des Ladevorgangs noch entwickelt wird.

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